Port – dlaczego w 1920 roku wybrano akurat Gdynię?

Nie ulega wątpliwości, że miasto Gdynia zawdzięcza swoje istnienie właśnie decyzji o budowie portu morskiego. Pierwotnie prowizorycznego, budowanego w latach 1920-1923, ukończonego 29 kwietnia 1923 roku otwarciem Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków. Następnie docelowego, z portem wewnętrznym, nad którym prace trwały niemal do wybuchu II Wojny Światowej. Te 20 lat sprawiło, że niewielka wioska letniskowa Gdynia, okoliczne wioski rybackie i rolnicze, przerodziły się w duży i nowoczesny organizm miejski, który w 1939 roku liczył ponad 130 tysięcy mieszkańców stając się największą i najbardziej opłacalną polską inwestycją w dwudziestoleciu międzywojennym.

Jednak w 1920 roku, gdy Polska dopiero co obejmowała przyznany jej traktatem wersalskim całkowicie niezagospodarowany brzeg morski, wizja polskiej gospodarki morskiej nie była klarowna. Brak własnego portu, całkowite uzależnienie handlu zagranicznego od Wolnego Miasta Gdańska, wojna z bolszewicką Rosją, napięta sytuacja z pozostałymi sąsiadami, niestabilna sytuacja wewnętrzna, słabość gospodarcza kraju wynikająca z różnic w rozwoju poszczególnych ziem wydartych zaborcom, sprawiało, że ciężko było władzom myśleć dalekowzrocznie.

Mimo to, dzięki zapałowi wielu wizjonerów, zaangażowaniu naukowców i licznych polityków, udało się w tych trudnych czasach doprowadzić najpierw do budowy niewielkiego portu, a potem w krótkim czasie do jego takiej rozbudowy, by stał się największym portem nad całym Morzem Bałtyckim.

W początkach 1920 roku, gdy polskie wojska objęły teren wybrzeża gdańskiego (bez Gdańska, który w myśl postanowień traktatu został niezależnym podmiotem prawa międzynarodowego), zaczęto dostrzegać oczywisty brak infrastruktury, która pozwoliłaby Polsce wykorzystać potencjał wynikający z dostępu do morza. Dla całego odzyskanego przez Polskę terenu, rolę centrum gospodarczego pełnił Gdańsk. Jednak ze względu na silne wpływy niemieckie w tym mieście, jakiekolwiek długofalowe planowanie współpracy gospodarczej, było obarczone dużym stopniem niepewności.

Dlatego dość szybko, bo już wiosną 1920 roku, inżynier Tadeusz Wenda (jako delegat Departamentu Spraw Morskich) rozpoczął wizje lokalne na polskim wybrzeżu. Miały one na celu wytypowanie miejsc dogodnych dla budowy przyszłego portu handlowego, a przy okazji także wojennego. Priorytetem zaczęło być zapewnienie możliwości przeładunku zaopatrzenia wojskowego sprowadzanego z zagranicy dla potrzeb wojen prowadzonych na froncie wschodnim.

Prace inżyniera zaowocowały stworzeniem „krótkiej listy” potencjalnych lokalizacji takiej inwestycji, na której znalazły się:

W toku analiz powołanych w tym czasie komisji, w skład których wchodzili inżynierowie, politycy i wojskowi, wybrano Gdynię, a dokładniej rozległe łąki w dolinie Potoku Chylońskiego, pomiędzy wsią Gdynia i wsią Oksywie. Atutem tej lokalizacji w stosunku do pozostałych było m.in.:

Inne potencjalne lokalizacje wykazywały zdecydowanie mniej atutów przy czym wiązały się z relatywnie większymi kosztami budowy. Lokalizacja portu w obrębie Zatoki Puckiej (czy to w Rewie, czy w Pucku) obciążona byłaby dużymi kosztami jej pogłębienia, a następnie wysokimi kosztami eksploatacji związanymi z koniecznością utrzymania odpowiedniej głębokości toru podejściowego. Budowa portu na Jeziorze Żarnowieckim wymagała wybudowania kilku kilometrów sztucznego kanału oraz dość długiej linii kolejowej. Zaś budowa w Tczewie skazywała inwestycję na konieczność korzystania z łaskawości Wolnego Miasta Gdańska przy korzystaniu z ujścia Wisły jako drogi wodnej prowadzącej do portu.

Już w październiku 1920 roku wyłoniono wykonawcę Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków. Zostało nim Towarzystwo Robót Inżynieryjnych z Poznania, które wczesną wiosną 1921 roku przystąpiło do prac, które dały początek przyszłemu wielkiemu portowi morskiemu.

Nasuwa mi się od razu taka refleksja. W 1920 roku, w ekstremalnie trudnych gospodarczo czasach, przy braku zaawansowanych technologii informacyjnych, w ciągu zaledwie kilku miesięcy udaje się nie tylko podjąć decyzję o budowie prowizorycznego portu, ale zarazem opracować jego studium wykonalności, ogłosić przetarg, wybrać wykonawcę i zapewnić jego finansowanie. Warto tutaj nadmienić, że z powyższą inwestycją wiązały sie też inne poboczne – jak np. budowa, także prowizorycznej, linii kolejowej z Gdyni do Kokoszek, która miała uniezależnić port gdyński od linii kolejowej biegnącej przez Gdańsk. Ta linia, wraz z całą infrastrukturą (przepusty, przejazdy, dworce) została wybudowana w zaledwie 9 miesięcy. A teren do budowy był wyjątkowo trudny.

Nie za bardzo mogę sobie wyobrazić podobną inwestycję dzisiaj. Odwołania, protesty, konsultacje społeczne, ekspertyzy środowiskowe, pozwolenia, protesty ekologów, negocjacje wykonawców z pracownikami – to wszystko pewnie skończyłoby się tym, że w Gdyni wykonawcy nie zdążyliby nawet wbić jednego palika przez wybuchem II Wojny Światowej.

Tymczasem wtedy jakoś się to wszystko udało 🙂

Mielczarek R.: Budowa Portu Handlowego w Gdyni w latach 1924-1939. Gdańsk 2001.

Mielczarek R.: Rocznik Gdyński nr 10, Rok 1920: Pierwszy przetarg na budowę portu. Gdynia 1991.

Porębski K., Wenda T.: Rocznik Gdyński nr 10: Port nacjonalny w Gdyni. Gdynia 1991